W Polsce gorące lato dało się we znaki kolejnym problemom z transportem kolejowym. PKP boryka się z licznymi odwołaniami pociągów oraz opóźnieniami, a to wszystko przez skrajnie wysokie temperatury i przestarzały tabor.
Wśród największych trudności znajdują się przede wszystkim pociągi prowadzone przez stare wagony, często pozbawione klimatyzacji, które w trakcie fali upałów po prostu nie są w stanie bezpiecznie funkcjonować. Wielu pasażerów musi liczyć się, że latem co roku takie problemy mogą się powtarzać – składy będą odwoływane, kursy spowalniane, a opóźnienia staną się codziennością.
Złośliwi żartują, że na polską kolej nie działa żaden z czterech sezonów, ponieważ każda pora roku przynosi jej kłopoty – a teraz oberwało się upałom. W poniedziałek 29 czerwca aż około 260 pociągów zostało odwołanych. Jak tłumaczy PKP PLK, to głównie efekt odkształcania się szyn i elementów sieci trakcyjnej, które przy temperaturach przekraczających 70 stopni Celsjusza ulegają rozszerzaniu i uszkodzeniom.
W efekcie, by zapewnić bezpieczeństwo, konieczne jest ograniczenie prędkości przejazdu, a w krytycznych sytuacjach całkowite zatrzymanie ruchu.
Lepiej unikać najstarszych składów podczas afrykańskich upałów
Ekspert Paweł Rydzyński z Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu wskazuje, że obecne problemy to przede wszystkim pękające lub wybrzuszające się szyny oraz awarie trakcji, wynikające z pękania lub rozszczelniania przewodów. Dodatkowo podstacje energetyczne i urządzenia sterujące ruchem kolejowym nie radzą sobie z tak wysokimi temperaturami.
Rekordy ciepła, sięgające nawet 38-39 stopni Celsjusza, będą utrzymywać się jeszcze przez kilka dni – prognozy Instytutu Meteorologii wskazują na utrzymanie gorącej atmosfery z temperaturami do 37 stopni. Najnowocześniejsze pociągi Pendolino są przystosowane do pracy w temperaturach od -25 do +40 stopni, jednak pozostały tabor nadal ma pewne ograniczenia.
– „Nasz tabor nie jest jeszcze w pełni przygotowany na tak ekstremalne warunki pogodowe, których doświadczyliśmy ostatnio” – zwraca uwagę Marcel Klinowski z Forum Otwarta Kolej.
Stąd właśnie deklarowane odwołania dotyczą w największej mierze pociągów kategorii TLK, które często składają się z wysłużonych wagonów bez klimatyzacji. W gorące dni takie składy stają się po prostu niebezpieczne.
Klimatyzacja w wagonach działa, ale nie zawsze bezawaryjnie
Choć około 90% wagonów PKP Intercity (z 1650) ma klimatyzację, to nie zawsze urządzenia te funkcjonują bez zarzutu. Przewoźnik potwierdził, że w trakcie fali upałów pojawiały się usterki, na które wpływ ma również obciążenie sieci i awarie infrastruktury.
Działająca klimatyzacja może skutecznie obniżyć temperaturę w środku pociągu nawet o 6-8 stopni, co przy upałach ma kluczowe znaczenie dla komfortu pasażerów. W starszych składach brak klimatyzacji był kiedyś częściowo rekompensowany przez otwierane okna, jednak obecnie większość pociągów jest zamknięta hermetycznie.
PKP Intercity twierdzi, że składy bez klimatyzacji uruchamiane są tylko w sytuacjach awaryjnych, mimo że wciąż jeździ sporo takich pociągów w standardowym rozkładzie. Modernizacja taboru ma jednak zapewnić pełne wyposażenie w klimatyzację do roku 2030.
– „Im większe upały lub mrozy, tym problem staje się poważniejszy” – podkreśla Rydzyński.
Ekspert dodaje, że trudno było się przygotować na tak ekstremalne warunki, jakie obserwowano ostatnio, gdyż jeszcze kilka dekad temu kolej obsługiwały głównie parowozy, których infrastruktura była mniej podatna na upały.
Awarie infrastruktury elektrycznej dotykają nie tylko kolei w Polsce – we Francji podczas upałów także odnotowano przejściowe problemy z dostawami prądu.
Chaos na dworcach i krytyka PKP
Niektórzy politycy i pasażerowie wyrażają frustrację z powodu obecnej sytuacji, nazywając ją kompromitacją. Poseł Łukasz Kmita krytykuje brak kontroli nad kryzysem, który przejawia się tłokiem, chaosem i brakiem odpowiedniego wsparcia na największych dworcach.
PKP Intercity zapewnia jednak, że robi wszystko, by złagodzić skutki. Na stacjach obecni są pracownicy informujący o zmianach, uruchomiono komunikację zastępczą, pasażerowie mogą zwrócić bilety bezpłatnie, a w pociągach lokalnych honorowane są bilety krajowego przewoźnika. Dla podróżnych rozdano już ponad 80 tysięcy butelek wody.
Działania profilaktyczne obejmują między innymi wymianę starych przewodów trakcyjnych, dokładne kontrole pantografów oraz stały monitoring sieci przez 180 zespołów i 64 pociągi sieciowe.
Technicznie niemożliwe jest jednak przy zastosowaniu istniejących środków chłodzenie i polewanie szyn na całej długości około 20 tysięcy kilometrów linii kolejowych, mimo że podobne zabiegi stosowane są w niektórych miastach tramwajowych.
Ograniczenia prędkości i deficyt lokomotyw
Podczas upałów kolejarze muszą często wprowadzać ograniczenia prędkości. Zamiast jechać z prędkością 200 km/h, pociąg może poruszać się nawet zaledwie 140 km/h, co generuje znaczne opóźnienia.
– „W sytuacjach zagrożenia wprowadzana jest tzw. jazda na widoczność, ograniczająca prędkość do 40 km/h, a w wyjątkowych przypadkach nawet do 10 km/h” – tłumaczy ekspert Klinowski.
W latach 90. i dwutysięcznych zlikwidowano wiele linii kolejowych, co dziś utrudnia organizowanie objazdów w sytuacjach awaryjnych. Aby udrożnić trasy pasażerskie, czasowo zawieszono ruch pociągów towarowych, co Ministerstwo Infrastruktury zapowiadało jako działanie priorytetowe dla poprawy płynności ruchu.
Innym kłopotem jest ograniczona dostępność lokomotyw spalinowych potrzebnych do zadań ratunkowych na odcinkach bez trakcji elektrycznej. Część składów została wycofana z rozkładów właśnie z powodu przerzucenia tych maszyn do obsługi kryzysowej w innych częściach sieci, co spowodowało deficyt lokomotyw do standardowej pracy.
Recepta na poprawę sytuacji to długofalowe inwestycje
Zakup i dostawa nowego taboru to proces, który trwa co najmniej 3-4 lata, więc natychmiastowa poprawa jest niemożliwa.
– „PKP Intercity przygotowało rekordową ofertę 560 pociągów dziennie, jednak do realizacji tak ambitnego planu potrzeba znacznie większej liczby składów niż aktualnie jest dostępna” – podsumowuje Klinowski.
Ekspert ocenia, że komfort operacyjny i odporność na kryzysy można osiągnąć dopiero, gdy w ruchu pojawi się o 300 do 400 wagonów więcej niż obecnie, co znacznie zmniejszyłoby ryzyko awarii i opóźnień. Po zakończeniu wakacji spodziewana jest poprawa dzięki dostawom nowych i zmodernizowanych wagonów, także sprowadzonych z zagranicy.
